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    通知公告

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    交通運輸部修改《運輸類旋翼航空器適航規定》

    來源: 作者: 更新于:2017-6-2 閱讀:

      近日,交通運輸部發布“關于修改《運輸類旋翼航空器適航規定》的決定(交通運輸部令2017年第11號)”(以下簡稱“決定”)。決定已于2017年3月1日經第3次部務會議通過,現予公布,自2017年5月1日起施行。
      交通運輸部決定對《運輸類旋翼航空器適航規定》(民航總局令第113號)作如下修改:
      一、將相關條文中“中國民用航空總局”修改為“中國民用航空局”,“民航總局”修改為“民航局”。
      二、增加一項,作為第29.25條(a)款第(4)項:
     “(4)客座量等于或小于9座的B類旋翼航空器,在第29.143(c)確定的最大風速下(可包括其它經演示的風速和風向),可近地面安全操縱的最大重量、高度和溫度。該使用包線必須列入在旋翼航空器飛行手冊限制章中!
      三、將第29.143條(a)款第(2)項(v)目修改為:
      “(v)自轉;”。
      四、將第29.143條(c)款修改為:
      “(c)必須確定所有方位情況下從0到至少8.74米/秒(17節)的風速,在此風速下,旋翼航空器在下述情況下,能夠在地面或近地面處進行與其型號相適應的任何機動飛行(如側風起飛、側飛與向后飛)而不喪失操縱:
      “(1)臨界重量;
      “(2)臨界重心;
      “(3)臨界旋翼轉速;
      “(4)高度,從標準海平面條件到旋翼航空器所能達到的最大起飛和著陸高度!
      五、增加一款,作為第29.143條(d)款:
      “(d)必須確定所有方位情況下從0到至少8.74米/秒(17節)的風速,在此風速下,旋翼航空器在下述情況下,能夠無地效飛行而不喪失操縱:
      “(1)申請人選定的重量;
      “(2)臨界重心;
      “(3)申請人選定的旋翼轉速,及
      “(4)高度,從標準海平面條件到旋翼航空器所能達到的最大起飛和著陸高度!
      六、將第29.143條原(d)款順延為(e)款并修改為:
      “(e)在(1)滿足運輸類A類旋翼航空器發動機隔離要求的多發旋翼航空器中的,單一臺發失效后,或(2)其它旋翼航空器全部發動機失效后,當發動機失效發生在最大連續功率和臨界重量時,旋翼航空器在申請合格審定的速度和高度全部范圍內,必須是可操縱的。在發動機失效后的任何情況下,修正動作的滯后時間不得小于如下規定:
      “(1)對巡航狀態為1秒或駕駛員正常的反應時間(取大者);
      “(2)對任何其它狀態為駕駛員正常反應時間!
      七、將第29.143條原(e)款順延為(f)款。
      八、將第29.173條(b)款修改為:
      “(b)在申請合格審定的整個高度范圍內,在第29.175條(a)到(d)中規定的機動飛行期間,油門和總距保持不變的狀態下,操縱桿位置與空速的關系曲線斜率必須是正的。然而,在局方確認可接受的有限的飛行條件或運行模式下,如果旋翼航空器擁有的飛行特性,允許駕駛員,在不需要特殊的駕駛技巧或警覺條件下,便能將空速保持在設定配平空速的±9.26千米/小時(5節)范圍內,操縱桿的位置與速度的關系曲線的斜率可以是中立的或負的!
      九、將第29.175條修改為:
      “第29.175條縱向靜穩定性的演示
      “(a)爬升縱向靜穩定性必須在下列條件,速度從VY18.52千米/小時(10節到VY+18.52千米/小時(10節),爬升狀態下表明:
      “(1)臨界重量;
      “(2)臨界重心;
      “(3)最大連續功率;
      “(4)起落架收起;
      “(5)旋翼航空器在VY配平。
      “(b)巡航縱向靜穩定性必須在下列條件,速度以0.8VNE 18.52千米/小時(10節)至0.8VNE+18.52千米/小時(10節),或VH小于0.8VNE時,從VH18.52千米/小時(10節)至VH+
    18.52千米/小時(10節),巡航狀態下表明:
      “(1)臨界重量;
      “(2)臨界重心;
      “(3)0.8VNE或VH平飛功率,取小值;
      “(4)起落架收起;
      “(5)旋翼航空器配平在0.8VNE或VH,取小值。
      “(c)VNE縱向靜穩定性必須在下列條件,速度從VNE37.04千米/小時(20節)至VNE,表明:
      “(1)臨界重量;
      “(2)臨界重心;
      “(3)VNE18.52千米/小時(10節)平飛功率或最大連續功率,取小值;
      “(4)起落架收起;和
      “(5)旋翼航空器配平在VNE18.52千米/小時(10節)。
      “(d)自轉縱向靜穩定性必須在以下自轉狀態下表明:
      “(1)速度從最小下降率速度18.52千米/小時(10節)到最小下降率速度+18.52千米/小時(10節)
      “(i)臨界重量;
      “(ii)臨界重心;
      “(iii)起落架放下,及
      “(iv)旋翼航空器配平在最小下降率速度。
      “(2)速度從最佳下滑角速度18.52千米/小時(10節)到最佳下滑角速度+18.52千米/小時(10節)
      “(i)臨界重量;
      “(ii)臨界重心;
      “(iii)起落架收起,及
      “(iv)旋翼航空器配平在最佳下滑角速度!
      十、將第29.177條修改為:
      “第29.177條航向靜穩定性
      “(a)航向操縱須按照如下方式工作:在第27.175條(a),(b)和(c)中規定的配平狀態,油門桿和總距保持不變的情況下,隨航向操縱變化引起的旋翼航空器運動感覺和運動方向,應與腳蹬運動方向一致。在側滑角到以下值中較小值時,側滑角必須隨著航向操縱量的穩定增加而增加:
      “(1)從配平速度在小于最小下降率速度27.78千米/小時(15節)時的25度側滑角,線性變化到配平速度在VNE時的10度側滑角;
      “(2)按照第29.351條建立的穩定側滑角;
      “(3)申請人選定的,對應于至少0.1g側向力的側滑角;或
      “(4)最大航向操縱輸入所獲得的側滑角。
      “(b)當航空器接近側滑極限時,伴隨著側滑必須有足夠的提示警示駕駛員。
      “(c)按本條(a)規定的方式機動過程中,側滑角與航向操縱位置之間的關系曲線,在配平周圍小的角度范圍內可以是負斜率,前提是在不需要特殊的駕駛技巧或警覺條件下,就可以保持所需要的航向!
      十一、將第29.571條修改為:
      “第29.571條金屬結構的疲勞容限評定
      “(a)每一主要結構件(PSE)必須執行疲勞容限評定,且必須建立適當的檢查和退役時間或經批準的等效方法以避免旋翼航空器運行壽命期內的災難性失效。疲勞容限評定必須考慮疲勞和按本節(e)(4)款確定的損傷的影響。需要評定的部分包括旋翼,發動機和旋翼槳轂之間的旋翼傳動系統,操縱,機身,固定和可動的操縱面,發動機和傳動裝置的支架,起落架,以及相關的主要附件的PSE。
      “(b)為了本條的目的,定義術語:
      “(1)災難性失效是指可能妨礙持續安全飛行和著陸的事件。
      “(2)主要結構件(PSE)是指對承受飛行或地面載荷起重要作用,且該結構元件的疲勞失效可能導致航空器災難性失效的結構元件。
      “(c)用于建立本條符合性的方法必須提交并被局方接受。
      “(d)考慮所有旋翼航空器結構,結構元件,和組件,必須確定每一個PSE。
      “(e)本條要求的每一疲勞容限評定必須包括:
      “(1)按29.309條(包括高度影響)要求的整個設計限制范圍內,通過飛行實測確定本條(d)款規定的PSE在所有臨界情況下的疲勞載荷或應力,除了機動載荷系數不需要超過使用中預期的最大值。
      “(2)以本條(e)(1)款確定的預期使用中的載荷或應力為基礎(考慮)同樣嚴重的載荷譜,包括外掛載荷運行(如果適用),和其它高頻動力循環運行。
      “(3)評定起落架和其它受影響的PSE時,(考慮)起飛,著陸,和滑跑載荷。
      “(4)考慮疲勞、環境影響、內在和離散的缺陷、或在制造或使用中可能產生的意外損傷,對本條(d)款確定的每個PSE,危險評估包括確定可能的位置,類型,和損傷的大小。
      “(5)對本條(e)(4)款確定的帶損傷的PSE確定疲勞容限特性,以支持檢查和退役時間,或其他經批準的等效方法。
      “(6)試驗證據支持的分析和使用經驗(如果有的話)。
      “(f)要求確定剩余強度,以驗證疲勞容限評定所假定的最大損傷大小。根據損傷擴展確定檢查間隔,損傷擴展后,剩余強度評定必須表明剩余結構能夠承受設計限制載荷而不失效。
      “(g)必須考慮損傷對剛度、動態行為、載荷、和功能特性的影響。
      “(h)在本條要求的基礎上,必須建立檢查和退役時間或經批準的等效方法以避免災難性失效。按29.1529條和本規章附錄A的A29.4條要求,檢查和退役時間或經批準的等效方法必須包括在持續適航文件的適航限制章節。
      “(i)如果受幾何形狀、可檢查性或良好設計經驗的限制,不能對本條(e)(4)款確定的任何損傷類型建立檢查,則必須結合該PSE退役時間,建立補充程序,使在旋翼航空器使用壽命周期內可能導致災難性失效的損傷類型出現的風險最小!
      十二、增加一條,作為第29.573條:
      “第29.573條復合材料旋翼航空器結構的損傷容限和疲勞評定
      “(a)每一申請人必須按本條(d)的損傷容限標準評定復合材料旋翼航空器結構,除非申請人證實因受幾何形狀、可檢查性和良好的設計實踐的限制,進行損傷容限評定不切實際。如果
    申請人證實因受幾何形狀、可檢查性和良好的設計實踐的限制進行損傷容限評定不切實際,申請人必須按本條(e)進行疲勞評定。
      “(b)用于確定本條符合性的方法必須提交并被局方接受。
      “(c)定義。
      “(1)災難性失效是可能阻礙持續安全飛行和著陸的事件。
      “(2)主要結構件(PSEs)是對承受飛行或地面載荷起重要作用,其失效可能導致旋翼航空器災難性失效的結構元件。
      “(3)威脅評估是詳細說明損傷的位置、類型和尺寸的一種評估,它考慮疲勞、環境影響、內在和離散缺陷,以及在制造和使用過程中可能發生的沖擊或其他意外損傷。
      “(d)損傷容限評定:
      “(1)每一申請人必須表明,考慮了內在或離散制造缺陷或意外損傷情況下,通過對復合材料PSE和其它零件的強度、細節設計點和制造技術的損傷容限評定,在旋翼航空器使用壽命期或規定的檢查間隔內,避免了因靜載荷和疲勞載荷導致的災難性失效。
      在強度和疲勞評定中,每一申請人必須考慮材料和工藝隨環境條件變化的影響。每一申請人必須評定包括機體PSE、主/尾旋翼傳動系統、主/尾旋翼槳葉和槳轂、旋翼操縱、固定和可動操縱面、發動機和傳動安裝、起落架在內的零件,以及局方認為關鍵的其它零件、細節設計點和制造技術。每一損傷容限評定必須包括:
      “(i)確定所有的PSE;
      “(ii)用于確定所有PSE在29.309條(包括高度影響)的整個限制范圍內的所有臨界情況下的載荷和應力的空中和地面測量,除機動載荷系數不會超過使用中預期最大值的情況外。
      “(iii)以本條(d)(1)(ii)確定的載荷或應力為基礎的、與使用中預期的載荷譜一樣嚴重的載荷譜,包括外掛載荷運行(如果適用)和有高扭矩情況的其他運行;
      “(iv)對規定損傷位置、類型和尺寸的所有PSE的威脅評估,考慮疲勞、環境影響、內在和離散缺陷,以及在制造或使用過程中可能發生的沖擊或其它偶然損傷(包括偶然損傷的離散源);
      “(v)用來支持按照本條(d)(2)確定的更換時間和檢查間隔的對所有PSE的剩余強度和疲勞特性的評估。
      “(2)每一申請人必須為所有PSE確定更換時間、檢查、或其它程序,以要求在災難性失效前修理或更換損傷的零件。這些更換時間、檢查或其它程序必須包含在29.1529條要求的持續適航文件的適航限制章節中。
      “(i)PSE的更換時間必須通過試驗或試驗支持的分析確定,且必須表明結構能承受使用中預期的變幅重復載荷。在確定這些更換時間時,必須考慮下列因素:
      “(A)本條(d)(1)(iv)款要求在威脅評估中確定的損傷;
      “(B)最大的可接受制造缺陷和使用損傷(即那些沒有將剩余強度降低到極限設計載荷以下的和那些可被修理恢復極限強度的);和
      “(C)施加重復載荷后的極限載荷強度能力。
      “(ii)必須確定PSE的檢查間隔,在本條(d)(1)(iv)要求的威脅評估中確定的可能因疲勞或其它使用原因發生的任何損傷擴展到該部件不能維持要求的剩余強度能力前,發現該損傷。在確定這些檢查間隔時,必須考慮下列因素:
      “(A)通過試驗或由試驗支持的分析確定的、在使用中預期的重復載荷作用下的損傷擴展率,包括不擴展。
      “(B)考慮損傷類型、檢查間隔、損傷可檢性以及損傷檢查所用技術后確定的假定損傷所要求的剩余強度。要求的最小剩余強度是限制載荷;且
      “(C)在達到最小剩余強度并恢復到極限載荷能力前,檢查是否能檢測到損傷擴展,或者該部件是否被要求更換。
      “(3)當驗證最大假定損傷尺寸和檢查間隔時,每一申請人必須考慮損傷對所有PSE的剛度、動態特性、載荷以及功能性能的影響。
      “(e)疲勞評定:如果申請人確定在幾何形狀、檢查能力,或好的設計實踐限制范圍內,本條(d)規定的損傷容限評定不切實際,申請人必須對該特定復合材料旋翼航空器結構進行疲勞評定,并且:
      “(1)確定在疲勞評定中考慮的所有PSE;
      “(2)確定在疲勞評定中考慮的所有PSE的損傷類型;
      “(3)建立補充程序,使得與本條(d)確定的損傷相關的災難性失效的風險最;
      “(4)將這些補充程序納入29.1529條要求的持續適航文件的適航限制章節中!
      十三、將第29.610條(d)款第(4)項修改為:
      “(4)使閃電和靜電對主要電氣和電子設備工作的影響減至可接受的水平!
      十四、刪去第29.1309條(h)款。
      十五、增加一條,作為第29.1316條:
      “第29.1316條電氣和電子系統的閃電防護
      “(a)對于其功能失效會妨礙旋翼航空器繼續安全飛行和著陸的每一個電子和電氣系統的設計和安裝必須符合下列規定:
      “(1)當旋翼航空器暴露于閃電環境期間和暴露以后,其功能不會受到不利影響;
      “(2)在旋翼航空器暴露于閃電之后,系統及時地自動恢復其功能的正常運行。
      “(b)對于其功能失效會降低旋翼航空器或飛行機組應對不利運行條件能力的每一個電子和電氣系統的設計和安裝,必須確保在旋翼航空器暴露于閃電環境之后,能及時的恢復其功能的正常運行!
      十六、增加一條,作為第29.1317條:
      “第29.1317條高強輻射場(HIRF)保護
      “(a)對于其功能失效會妨礙旋翼航空器繼續安全飛行和著陸的每一個電氣和電子系統的設計和安裝必須確保:
      “(1)當旋翼航空器暴露于附件E所描述的HIRF環境I期間和暴露以后,其功能不會受到不利影響;
      “(2)當旋翼航空器暴露于附件E所描述的HIRF環境I之后,系統及時地自動恢復其功能的正常運行,除非系統的這種功能恢復與系統的其它運行或功能要求相沖突;
      “(3)當旋翼航空器暴露于附件E所描述的HIRF環境Ⅱ期間和暴露以后,其系統不會受到不利影響;
      “(4)當旋翼航空器暴露于附件E所描述的HIRF環境III期間和暴露以后,目視飛行規則下飛行所需的各個功能不會受到不利影響。
      “(b)對于其功能失效后會嚴重降低旋翼航空器或飛行機組應對不利運行條件能力的電子和電氣系統必須設計和安裝,當提供這些功能的設備暴露于附件D所描述的設備HIRF測試水平1
    或2時,系統不受不利影響。
      “(c)對于其功能失效后會降低旋翼航空器或飛行機組應對不利運行條件能力的電子和電氣系統必須設計和安裝,當提供這些功能的設備暴露于附件D中描述的設備HIRF測試水平3時,系
    統不會受到不利影響!
      十七、增加一項,作為第29.1457條(a)款第(6)項:
      “(6)使用經批準的數據信息集的所有數據鏈通信(如果安裝了數據鏈通信設備)。數據鏈信息必須作為通信設備的輸出信號被記錄,該通信設備將信號轉換為可用數據!
      十八、將第29.1457條(d)款修改為:
      “(d)每臺駕駛艙錄音機的安裝必須符合下列規定:
      “(1)(i)其供電應來自對駕駛艙錄音機的工作最為可靠的匯流條,而不危及對重要負載或應急負載的供電;
      “(ii)盡可能長時間的保持供電,又不危及旋翼航空器的應急操作。
      “(2)應備有自動裝置,在墜撞沖擊后10分鐘內,能使錄音機停止工作并停止各抹音裝置的功能;
      “(3)應備有音響或目視裝置,能在飛行前檢查錄音機工作是否正常。
      “(4)無論駕駛艙錄音機和數字式飛行數據記錄器是安裝在獨立的盒子內還是組合單元,任何記錄器以外的單一電氣故障,不能使駕駛艙錄音機和飛行數據記錄器停止工作;
      “(5)具有符合以下要求的獨立電源:
      “(i)提供10±1分鐘的電源來支持駕駛艙錄音機和安裝在駕駛艙的區域話筒;
      “(ii)安裝位置盡可能靠近駕駛艙錄音機,和;
      “(iii)當由于電氣匯流條的正常關斷或任何其它斷電導致駕駛艙錄音機的所有其它電源中斷時,駕駛艙錄音機和駕駛艙安裝的區域話筒能夠自動切換至該電源!
      十九、增加一款,作為第29.1457條(h)款:
      “(h)當民用航空規章營運規則要求同時具有駕駛艙錄音機和飛行數據記錄器時,只要符合本條中的其它要求和本規章中關于飛行數據記錄器的要求,可以安裝一個組合單元!
      二十、將第29.1459條(a)款第(3)項修改為:
      “(3)(i)其供電應取自對飛行記錄器的工作最為可靠的匯流條,而不危及對重要或應急負載的供電;
      “(ii)盡可能長時間的保持電力,又不危及旋翼航空器的應急操作!
      二十一、增加一項,作為第29.1459條(a)款第(6)項:
      “(6)無論駕駛艙錄音機和數字式飛行數據記錄器是安裝在獨立的盒子內還是組合單元內,任何記錄器以外的單一電氣故障,不能使駕駛艙錄音機和數字飛行數據記錄器都停止工作!
      二十二、增加一款,作為第29.1459條(e)款:
      “(e)當民用航空規章營運規則要求同時具有駕駛艙錄音機和飛行記錄器時,只要符合本節中的其它需求和本規章中關于駕駛艙錄音機的需求,可以安裝一個組合單元!
      二十三、將第29.1587條(a)款第(7)項修改為:
      “(7)按第29.49條確定的無地效懸停性能,和在每個高度、溫度條件下,全方位、風速不低于8.74米/秒(17節)的任何風情況下,旋翼航空器能夠安全無地效懸停的最大重量。這些數據必須在旋翼航空器飛行手冊懸停圖表中給出!
      二十四、將第29.1587條(b)款第(2)項修改為:
      “(2)穩定爬升率和有地效懸停升限,以及相應的空速和其它有關資料,包括計算的高度和溫度和影響;”
      二十五、將第29.1587條(b)款第(8)項修改為:
      “(8)按第29.49條確定的無地效懸停性能,和在給出數據對應的環境條件下演示的最大安全風。另外,在每個高度和溫度條件下,旋翼航空器可在全方位、風速不小于8.74米/秒(17節)的任何風情況下,無地效安全懸停的最大重量。這些數據必須在旋翼航空器飛行手冊懸停圖表中給出;”
      二十六、將第29.2001條修改為:
      “第29.2001條施行
      “本規章自2002年8月1日起施行!
      二十七、將附件A第A29.4條修改為:
      “A29.4適航限制條款
      “持續適航文件必須包括題為適航限制的條款,該條款應單獨編排并與文件的其它部分明顯地區分開來。該條款必須規定型號合格審定要求的強制性的更換時間、結構檢查時間間隔以及有關結構檢查程序。如持續適航文件由多本文件組成,則本節要求的條款必須編在主要手冊中。并必須在該條款顯著位置清晰說明:
      “本適航限制條款業經中國民航局批準,規定了中國民用航空規章有關維護和營運的條款所要求的檢查和其他維護工作!
      二十八、將附件B第V條修改為:
      “Ⅴ橫向———航向靜穩定性
      “(a)在整個批準的空速、功率和垂直速度范圍內,航向靜穩定性必須是正的。在直線和從配平穩定側滑直到10度的情況下,航向操縱量必須隨側滑角增加而無中斷的增加,除在配平點周圍小側滑角范圍內。在更大的側滑角直至適合于該型號的最大側滑角,航向操縱量增加必須產生側滑角的增加。必須能夠在不需要特殊的駕駛技巧及警覺,可保持平穩飛行。
      “(b)在整個經批準的空速、功率和垂直速度范圍內,離配平狀態±10°范圍的側滑中,橫向操縱動作或操縱力不得有駕駛員感覺到的負的上反穩定性?v向周期桿隨側滑角的變化移動不得過分!
      二十九、將附件B第VII條修改為:
      “VII增穩系統
      “(a)如果采用增穩系統,該增穩系統的可靠性必須考慮到增穩系統發生故障的影響。發生任何妨礙繼續安全飛行和著陸的增穩系統失效條件,必須是概率極小的。對增穩系統中凡未經表明是概率極小的失效情況,需表明———
      “(1)在經批準的儀表規則運行限制內的任何速度或高度,出現失效或故障時,直升機仍可安全操縱。
      “(2)直升機整個飛行特性允許在不超出駕駛員能力的情況下長時間儀表飛行。影響操縱系統的其他不相關的可能故障,必須考慮。此外———
      “(i)在整個實用飛行包線內,應滿足B章中操縱性和機動性要求。
      “(ii)飛行操縱、配平及動穩定性特性,不得受損到低于允許繼續安全飛行和著陸的水平。
      “(iii)對A類直升機,在整個實用飛行包線內,必須滿足B章中動穩定性要求。
      “(iv)在整個實用飛行包線內,必須滿足B章中縱向靜穩定性及航向靜穩定性要求。
      “(b)增穩系統必須設計成增穩系統在正常運行中或一旦出現故障或失效時假設在適當的時間內采取了糾正動作,不可能引起飛行軌跡危險的偏離或在直升機上產生危險的載荷。裝有多路系統時,必須考慮相繼產生故障的情況,除非已表明這些故障的產生是不可能的!
      三十、增加一個附件,作為附件E:
      “附件EHIRF環境和設備HIRF試驗水平
      “附件規定了用于第29.1317條中電氣和電子系統的HIRF環境和設備HIRF試驗水平。HIRF環境和試驗室設備HIRF試驗水平的場強值均以測量調制周期內峰值的均方根表示。
      “(a)HIRF環境I如下表1所示:
      “表1HIRF環境I

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