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    通知公告

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    深視通航|通航公司運營三大問題:資源配置、能量轉化與效益輸出

    來源: 作者: 更新于:2018-7-18 閱讀:


    據通航年中盤點,通航企業超300家,已取證通航機場達167個,商用駕駛員執照超20000本,民航局半年關于促進通航發展的政策60件。從這個數據可以看出,中國的通用航空產業進入了高速發展期,但作為一線運營的通航企業切身感受是“羌笛何須怨楊柳,春風不度玉門關”。
        在實際運營中依然感覺舉步維艱。筆者通過多年在一線的運營經驗來看,造成這種結局的原因不外乎以下幾點:
      一、通航公司沒有對資源進行有效的配置
      我國從計劃經濟轉型到市場經濟時期以后,任何經濟活動都會面臨到同業的競爭,通航企業作為經濟活動中的責任主體,同樣無法避免來自于同行業的競爭,那么找對合伙人和有效整合資源在通航企業成功的首要條件。
      筆者曾作為行業專家跟隨政府去發達地區進行招商活動,對政府層面的資源配置習慣有一定的了解。政府的招商團隊中往往帶著本地的企業一起去發達地區參觀、學習、走訪,被參觀地區的政府配置與之相匹配的政府團隊陪同,并根據招商政府的企業團隊制定出與之較為接近的企業一起來完成這項任務。對兩地政府來講,當地企業無論是走出去還是引進來,都是雙贏的局面。為了這個雙贏的局面,兩地政府往往會拉郎配,盡管兩地企業感覺合作的匹配度不高,但企業主往往不敢提出跟政府提出不同意見。在兩地政府的主導下,招商活動取得圓滿成功。而接下來的兩地企業在實際對接中也不敢偏離政府主導的方向,就把經濟規律放在了次要位置,這也為以后的合作帶來了較大的壓力和包袱。
      而民間自由匹配的通航產業合作活動,往往尋求同產業的企業,尤其是上市企業、集團公司作為優選條件,帶著這個思路去尋求合作的企業,在氣勢上先低人一頭了,往往失去了合作平等這一原則,在不對等的合作過程里,對方把自己的實際利益優先,不會過多考慮尋求合作方的利益,這跟資本的屬性有關,并無太大的毛病,接下來說的才是關鍵。尋求合作的通航企業,即便能把新的業務做起來,也會與對方原來的產業性質高度相同,這就會造成了同質化的詬病,看似業務做起來了,試問一個新手如何在這個同質化競爭中占據優勢?所以說,這也是一種資源的錯誤配置。
      通航產業的爆發元年應該改在2010年,那個時候開始,國家政策先行,相關產業配合,在通航大潮中當時有一個比較熱門的提法,那就是發展通航全產業鏈,這個全產業鏈的含義就是從生產制造、銷售、使用三個環節打造成一體化的企業運營。那么這是不是一種較為優秀的商業模式呢?從這長達8年的實際效果來看并不理想。2016年開始,國家發現了這個問題,提出了不忘初心,回歸主業,算是及時糾偏的行為?梢,從國家層面上來講,是非常有高度的,也保護了勃勃生機的通航產業。
      既然政府層面、企業間層面都無法有效突破,是不是還有更好的辦法?最近也有準備進入通航產業的企業需求社會資本和基金。從資本原理上來講,資本是逐利的,這是資本的屬性,只有充分認清了資本的屬性,合理的使用資本,才不會給后面的通航運營帶來較大的經營壓力。使用社會資本和基金,資本出于逐利的本質,在投入的時候,資本方看重的回報率,通航企業單單靠一個商業計劃書和PPT恐怕不能讓資本方完全放心,會要求簽訂一個對賭協議,這個對賭協議的實質就是無論你通航企業在規定的期限內賺不賺錢,那么我一定拿回我的本金和利潤。從最近幾起炒的沸沸揚揚的法院對通航企業的強制執行就充分說明了使用社會資本的風險,所以說,通航產業正確的配置資本是一個絕對不容忽視的問題。
      從上面論述可以看出,不合適的資源配置會對通航企業在實際運營中產生方向偏差。而不合適的合伙人會讓通航企業在實際運營中產生較大的內耗。
      二、通航公司沒有完成能量轉化
      從2010年以來,民航局出了至少幾百份促進通航產業發展的文件,特別是今年上半年出了60份關于促進通航發展的文件?梢,從國家層面上對通航發展寄予了厚望。通航產業如何準確解讀這些文件,找準通航發展的方向,把握住發展的節奏,是高效運轉的有力保障。局方的這些文件高屋建瓴,屬于上層建筑層面,從物理學上來講是勢能,在政策落地的過程中,會產生動能,動能是促進通航公司發展的直接動力。如果通航企業不能完全吃透、準確把握政策,就會完不成這個勢能到動能的轉化,不會產生直接的生產力。有的企業運營人一知半解就雄心勃勃殺入通航產業,等失敗了,再回過頭來一肚子埋怨和牢騷,筆者覺得這都是不理性的行為。也有部分通航運營人確實完全吃透了政策,但是其動機是尋找政策的漏洞,或者在實際運營中打擦邊球,結果也吃了苦頭。所以說,不能準確的把握政策的實質性核心和玩小聰明,都無法完成這個勢能到動能的轉化,無法把一個通航企業規范化運營,從而做大做強通航企業。
      今年以來,很多補貼政策都在退坡或停止。比如新能源類別的純電動汽車產業,國家徹查電動汽車的補貼資金,幾乎涉及到所有生產純電動車的廠家;6月1日,國家公布的光伏產業補貼政策很大程度上削減了這項支出;6月15日,首都機場、白云機場和航基股份均公告,受到民航局轉發財政部通知,取消民航發展基金用于三家上市機場返還作為企業收入處理的政策,股價大跌。從這幾個例子可以看出,在當前財政收縮的主線之下,補貼經濟必然要逐漸退出歷史舞臺。
      無論是91部作業、135部短途運輸、141部培訓單位還是通航機場等單位,都有一定數量的民航補貼。如何用好這個補貼,迅速把這個財政支持轉化為公司發展的動力,也是通航企業需要認真研究的現實性問題。通過國家、民航局還有地方政府的扶持和保駕護航下,通航企業有所作為,盡快完成造血功能,是比較緊迫性的事情。
      在人力資源方面,通航企業無外乎職業經理人、飛行、機務、航務、簽派員等,在民航院校沒有設置專門針對通航業務的課程時期,如何把這些專業技術人才迅速轉化為與通航發展相適應的專業技術人才也是通航企業面臨的公司常態化工作。通過筆者觀察,很多通航企業并不愿意花費財務和時間成本完成這個轉化,從而一定程度上制約了通航的快速發展。
      在裝備和物質準備上,早期的通航公司并沒有重視這個財政和物質的儲備功能,進入到通航快速發展時期,如果通航企業不重視,造成保障跟不上,步步跟不上。比如通航公司購買的飛機不能盡快完成改裝通航作業設備,那么就會給市場部門極大的壓力,很多作業單子無法拿到手。所以說,財政和物質儲備轉化為通航企業發展的動力是通航企業一定要經歷的過程。
      三、通航企業沒有完成效益的有效輸出
      在執飛短途運輸的過程中,經常為起降機場的工作人員帶文件和物件,有一次副駕對我說,咱們這捎東西可比快遞公司快多了。其實副駕駛說到了實質性的問題,執飛的這款飛機在美國是聯邦快遞的主力機型。我們每次飛行,商載還有一定的余度,這剩余部分的余度并沒有被開發利用。既然內蒙古通航股份公司短途運輸已經形成了持續性運營,又是國內的試點單位,當屬國內第一家。盡管如此,我們完成的效益轉化輸出飽和度還是不夠。
      上面這個小實例直白說了通航公司的效益有效輸出問題。通航公司已經形成了一定的規模,也完成了能量的轉化,那么為什么還是不能強力的效益輸出,獲得盈利呢?筆者認為,通航公司運營人在實際運營中實現效益輸出的人員、路徑和方法都不是特別準確。
      通航公司如何把自己的產品獲取廣大民眾的接受,效益輸出路徑是非常關鍵的一點。畢竟錢在人家口袋里,不可能去搶,只能采取合適的路徑來獲取。通用航空由于準入條件低,相對于公共運輸航空來講,有投入低,見效快,手段有更為便捷,更貼近群眾的特點。網絡時代的商品分銷策略更為靈活,可能一個手機APP能解決很多的生活需求。多樣化的宣傳和推廣手段一定要及時跟上。這個手段是流量池概念,通航公司只有把池子做得足夠大,通往這個池子的路徑越流暢、越多,那么進入到這個池子的流量也就越多。那么效益輸出路徑也就越多,輸出量也就越大。輸出量越大,那么效益轉化為利潤量也就越大。

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