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    通知公告

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    從六大方面看國內外航空小鎮的區別

    來源: 作者: 更新于:2018-7-23 閱讀:

    國內外航空小鎮主要區別主要表現在:發展的歷史背景、發展文化背景、發展的訴求點、發展理念、發展模式、終極目標等6各方面。
      一、發展的歷史背景
      我們知道,二戰之后,給美國遺留下龐大的航空資產,譬如機場、飛機、飛行員等,這為美國成為世界第一航空大國、航空強國創造了條件和奠定了基礎。譬如二戰后,很多飛行員退役了,機場閑置了,很多民間就出現了航空“發燒友”、飛行愛好者,于是,以居住型的航空小鎮、旅游型的航空小鎮、會展型航空小鎮就應運而生。
      據統計,美國現有19525個通用機場、65萬名飛行員、22萬架通用飛機、3200萬小時的飛行時間……這些龐大的航空資源,是世界上任何國家無與倫比的。
      過去,我國的低空是不開放的,100%的空域掌握在軍方,F在,國家準備拿出20%-30%空域用于低空開放,而美國80%的空域是完全開放的。從歷史來看,我國低空開放已有20年的時間了。據有關資料顯示,從1996年中國民航總局出臺《關于發展通用航空若干問題的決定》起,已整整20年的時間。但從通航產業發展現狀來看,仍處于初期發展階段。從通用航空資源來看,截至2015年,我國通用機場才不到300個、通航飛行員不到2萬人、通用飛機2186架、飛行時間只有73.5萬小時……這些通航資源,一是很難與美國相比,二是也很難推動國內通航產業的發展。
      二、發展的文化背景完全不同
      從通航文化環境來看,美國的孩子從小就受到航空文化的熏陶,像航空飛行俱樂部、航展、航空博物館到處都是,從小學就開始DIY航空器制作,跟著家人學著開飛機……據統計,美國國家航空航天博物館每年接待參觀者高達300多萬人次,開業第一年的參觀人數超過了1000萬人次,創美國各博物館最高紀錄。像EAA大會的威特曼的中小學生,在EAA大會期間,都要充當大會的志愿者,而且要寫EAA大會的觀摩、體驗札記,學校和通航發展基金要對學生優選出來的好文章給予鼓勵和獎勵……這是美國航空文化最好的縮影。
      現在,我國一方面在政策上推動通航產業發展,另一方面也在開展航空文化教育,成立國家級、省市級航空文化教育基金和社會團體組織,甚至有的投資商開始關注航空博物館、航空教育基地的項目投資。當然,在珠海、西安、上海、安陽、法庫、萊蕪等地,開展不同形式的航展活動,這對航空文化的普及起到重要的推動作用。但這需要時間,國民對通航產業的認識還處于較低的層面,這將是制約通航發展重要因素。尤其中青年航空人才隊伍建設是一個非常頭疼的問題。
      三、發展的訴求點不同
      在國外,航空小鎮是自然而然發展起來的,因為有現成的機場,有廣泛的航空愛好者,于是,市場根據消費群體的訴求特點而發展不同類型的航空小鎮。
      在國內,航空小鎮是在政府的主導下或投資者利益的驅動下而發展起來的,使航空小鎮的主題內容不突出,航空小鎮目標消費群體特征不凸顯,是完全按照商業計劃書的要求而打造的一個商業綜合體,這種綜合體更凸顯出地產開發的特點。同時,航空小鎮也沒有凸顯出城市地域特點、資源稟賦特征,是一種想當然的投資行為。
      四、發展理念不同
      在國外,航空小鎮是航空項目與非航空項目協同發展的一個綜合體,以滿足目標消費群體的價值最大化為服務宗旨。航空小鎮還是航空愛好者結交朋友、擴展人脈的重要渠道,是休閑度假的樂園、生活居住的社區、健康養老的首選之地等……航空小鎮的飛行則成為航空愛好者的重要手段,而不是目的。
      在國內,航空小鎮則成為項目投資商強加給消費者的一種消費內容。不是按照消費者的市場訴求而規劃建設的,是完全按照投資商的投資意愿而設計的商業綜合體。這樣,往往讓消費者非常痛苦,選擇起來非常困難。但項目投資商只關心一個內容:只要項目賺到錢、投資回報率高,就OK了,航空小鎮只不過是借助航空題材開發的一個地產項目而已。
      五、發展模式不同
      在國外,航空小鎮發展最突出的特點就在于:內生驅動發展模式(即由內需拉動而形成的航空小鎮)。其特點表現為三個方面:一是先聚集后發展。即先把相同愛好的群體聚集起來,再考慮航空小鎮后續的發展問題,也就是“先上車后買票”。二是先功能后產業。即根據目標群體的需求特征,來優先定位機場的功能,然后隨著功能的不斷完善,于是,航空小鎮的產業特點就逐漸凸顯出來了。三是先規模后模式。航空小鎮的市場需求是由航空小鎮的目標群體決定的,航空小鎮一旦形成規;l展,其自身的發展模式也就凸顯出來了。
      在國內,航空小鎮發展最突出的特點就在于:外生驅動發展模式(即由外部驅動因素而形成的航空小鎮)。其特點也表現為三個方面:一是先設想后規劃。由于國內還沒有現成的航空小鎮可以參考,因而,航空小鎮就憑地方政府或投資商的想象,來規劃設計出航空小鎮的結構形態。二是先定位后建設。航空小鎮在概念規劃、戰略規劃的指導下,來推動項目的實施。
      三是先模式后發展。理論上,航空小鎮要突出主題,不可能什么項目都做,什么題材都要,但投資商過于追求短期利益,往往在項目招商過程中,肆意變更航空小鎮的設計內容,只要有企業愿意進入園區,就求之不得。這樣,就造成“設想、規劃、功能、產業、模式”的前后不統一,使夢想很難照耀現實,造成項目實施的效果非常不理想。
      總的來說,國內航空小鎮只能走這個路子,沒有別的模式可遵循。但怕就怕航空小鎮不是找專業機構或專業人士來規劃設計的,往往造成“四不像”。有的航空小鎮要么僅有航空元素沒有非航空元素,造成航空小鎮成為“僵尸”,無法支撐下去。有的航空小鎮要么無限放大航空功能,或無限放大非航空功能,從戰略層面沒有解決航空小鎮的功能定位與產業定位的均衡發展問題。
      有的航空小鎮要么沒有解決好商業模式問題,使航空小鎮的組合要素不優化,對項目的土地規模、投資規模、盈利模式、投資回收周期沒有理性推演或測算,往往使項目走向“死胡同”里,隨著項目的開工,造成項目滾動愈來愈大、投資額愈來愈高,使投資商走向無可負重的地步。
      六、終極目標不同
      在國外,航空小鎮就是為了打造新興的生活方式,是以航空愛好者群聚效應為驅動力。不論是會展式、商業式、還是旅游式、社區式等航空小鎮,主要是為目標消費者提供多元化的生活方式和生活品質而構建的航空小鎮生態圈。它的生活化更濃。
      在國內,航空小鎮就是創造一個新興的城鎮化發展模式,是以經濟利益為驅動力的。也就是說,是幫助地方政府重新打造以航空產業為特點的城鎮化發展形式。它的商業化更濃。

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